Der eigenwillige Franzose

[Transport Nr. 23-24 / Dez. 2016] Der „Renault T“ ist hierzulande ein Exot, in der bestof9.eu-Flotte ist er ein Testobjekt. Seine Kabine ist gewöhnungsbedürftig. Der Antriebsstrang stammt komplett von Volvo. Die Fahrleistungen stimmen

Zugegeben: Manche Dinge hat der französische Hersteller Renault Trucks – möglicherweise forciert durch die Mutter Volvo Trucks – europäischen Standards angepasst. So zum Beispiel den Retarder-/Motorbremshebel, der jetzt auch in einem Renault auf der rechten Seite der Lenksäule sitzt. Aber: Wer die Hupe sucht, tappt vergebens auf den Lenkradtopf, sondern wird nach wie vor außen am linken Hebel fündig. Das haben andere sogar übernommen, ist ja auch nicht unpraktisch, wenn man daran gewöhnt ist. Dann gibt es noch jenen „Radio-Satelliten“, den Renault gefühlt vor Urzeiten eingeführt hat, der ebenfalls die rechte Seite der Lenksäule mit Schaltern und Tasten bereichert. Das Beste und – wenn man so will – das „französischste“ am Renault sind die großen Ziffern des digital anzeigenden Tachos. Er löste seit jeher das sperrige Rundinstrument ab und ist nach wie vor ein Alleinstellungsmerkmal der Franzosen.

Ein positives allzumal, denn der Digitacho erleichtert die Kontrolle der Geschwindigkeit, das findet auch bestof9. eu-Fahrer Paul Riedel, der im Lkw-Praxistest den Renault bei der Spedition Reinert Logistics fährt und mit dem „T 460“ an einem trüben Augusttag auf unsere Testrunde kam. Wie alle bestof9.eu-Sattelzugmaschinen der zweiten Staffel ist auch der T mit der zweitgrößten der verfügbaren Kabinen ausgestattet, bei Renault heißt sie „Sleeper Cab“ und sitzt tief auf dem Rahmen.

Mit einer 20 Zentimeter hohen Motorkiste und nur 141 Zentimetern Bodenhöhe über der Fahrbahn ist sie entsprechend leicht zu entern. Den ebenen Boden gibt es bei Renault nur mit der „High Sleeper Cab“, erkennbar an der zweiten Querspange im Kühlergrill und der zusätzlichen Bauchbinde. Die Normalkabine ist natürlich um die 100 Kilogramm leichter und es gibt sie sowohl mit dem 10,8-Liter- „DTI-11“-Motor als auch mit dem großen 13-Liter-„DTI 13“. In unserem Fall werkelt die stärkste Variante des kleineren Motors mit 338 kW respektive 460 PS unter der Kabine. Das Drehmoment von 2.200 Nm ist für den Hubraum respektabel. Den größeren DTI 13 gibt es in den Leistungsstufen 440, 480 und 520 PS mit jeweils 2.200, 2.400 und 2.550 Nm Drehmoment. Eine Überschneidung also, die je nach Einsatzschwere durchaus sinnvoll sein kann.

Ohne Retarder

Ähnlich wie Volvo präferiert auch Renault die Abwesenheit eines Retarders. Schließlich hat man ja die „Optibrake“- Auspuffklappenbremse (bei Volvo „VEB“). Mit 303 kW (412 PS) Bremsleistung bei 2.300 Umdrehungen ist diese Normal- Motorbremse nicht wirklich das Maß der Dinge. Mit der „Optibrake+“ (520 PS Bremsleistung) hätte man dem Renault eine verschleißfreie Bremse spendieren können, die den Namen auch verdient. In der Tat erweist sich diese Minimalausstattung als größtes Manko des Renault im Fahrbetrieb: Auf dem langen Sieben-Prozent-Gefälle hinunter nach Beilngries können wir den T nur im neunten Gang im Zaum halten, mit fünf Beibremsungen. Mit einer Optibrake+ wäre das locker im Zehnten gegangen, ohne die Betriebsbremse bemühen zu müssen.


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